Ford e Formula-1: storia di un successo particolare e unico
Trentotto anni di gran premi e tante soddisfazioni
Ford e Formula-1. Una storia, un ottimo esempio. Su come lasciare un segno indelebile della propria presenza pur rimanendo sempre dietro le quinte. Perché nessun colosso delle quattro ruote ha conquistato successi a ripetizione nella categoria regina dell’automobilismo sportivo, rinunciando alla costruzione di una vettura col suo nome.
A Ford invece questo è riuscito. Perché più che realizzare monoposto, ha sempre pensato a farle andare. Più veloci delle altre, prima delle altre e prima che fosse troppo tardi per rimanere in una Formula-1 che, proprio con l’arrivo dell’Ovale Blu, iniziò a scrivere uno dei suoi innumerevoli capitoli generazionali.
Nel 1966 la Federazione aveva predisposto che i motori raddoppiassero la cilindrata, fino a quel momento pari a 1,5 litri. E la Lotus, leggendaria scuderia britannica, per mantenersi al vertice ricercava un’alternativa agli ormai superati Coventry Climax.
Tramite anche Walter Hayes, allora addetto alle pubbliche relazioni della sede Ford d’Oltremanica, il team di Colin Chapman stipulò un accordo con la casa madre di Detroit. Che commissionò a un’azienda inglese, la Cosworth degli ingegneri Mike Costin e Keith Duckworth, la costruzione di un propulsore che avrebbe fatto epoca: il Ford Cosworth.
Una creatura in lega di alluminio, figlia dell’assemblaggio di due testate a quattro cilindri FVA (fino ad allora utilizzato in Formula-2) e dotata di una bancata a V di 90°. Sprigionava 400 cavalli per 9.000 giri al minuto e pesava appena 163 kg.
Una creatura in lega d’alluminio, figlia dell’assemblaggio di due testate a quattro cilindri FVA (fino ad allora utilizzato in Formula-2), dotata di una bancata a V di 90°, capace di sprigionare 400 cavalli per 9.000 giri al minuto e di pesare appena 163 kg. In poche parole, un propulsore semplice, leggero e potente. Quello che mancava alle squadre inglesi per rivaleggiare alla pari col più potente dodici cilindri Ferrari, che in quel periodo sovrastavano per telaio e aerodinamica.
Fu chiamato DFV (Double Four Valvles, con riferimento alle due testate e alle quattro valvole per cilindro) e fu assoluto protagonista tra la seconda metà degli anni Sessanta e la prima metà dei Settanta. Merito di record ancora imbattuti.7 titoli mondiali piloti consecutivi (1968-1974). 22 vittorie di fila (dal Gran Premio d’Austria 1972 al Gran Premio del Sudafrica 1974). Maggior numero di affermazioni (13) nel Gran Premio di Monaco, che tenne a battesimo il suo esordio assoluto nel 1967.
Proprio il binomio con la Lotus è stato il più fruttifero in assoluto con 4 piloti campioni del mondo (Graham Hill, Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi e Mario Andretti) e 47 successi, a cominciare dal primo (Jim Clark, Gran Premio d’Olanda 1967).
Ma il simbolo di Ford e Formula-1 è però uno scozzese classe 1939, novantanove gran premi all’attivo: Jackie Stewart. Uno che non ha mai avuto niente a che fare con la Lotus, uno che con i motori Ford transitò per 25 volte primo sotto la bandiera a scacchi. Incamerando 15 giri più veloci (al pari di Michael Schumacher), 35 podi (come Emerson Fittipaldi), ma soprattutto tre titoli mondiali: 1969, Matra; 1971 e 1973, Tyrrell. Mai nessuno come lui. Che a fine anni Novanta rinforzò questo legame speciale anche con una sua scuderia: la Stewart. Raccolse una vittoria (Johnny Herbert, Nürburgring 1999), cinque podi e l’ultima pole-position col rombo Ford (Rubens Barrichello, Francia 1999).
Una melodia che ha fatto da sottofondo anche alle prime fortune di altre due icone della Formula-1: McLaren e Williams.
Nel 1968, a Spa, spinse la McLaren guidata dal suo fondatore Bruce alla prima affermazione. Nel 1974, Emerson Fittipaldi al volante, al primo iride. Altrettanto accadde per il team di Frank Williams, davanti a tutti con l’esperto Clay Regazzoni a Silverstone (1979). E al resto della concorrenza a fine 1980 con Alan Jones. Si sarebbe ripetuto nel 1982 con Keke Rosberg (padre di Nico) e con la primizia di aggiudicarsi il campionato del mondo vincendo solo una gara.
Fu l’ultimo bagliore per il glorioso otto cilindri. Nonostante la sua evoluzione “DFY”, che garantiva circa 520 cavalli e 12.000 giri al minuto, l’avvento dei motori sovralimentati, che erogavano maggior potenza, lo relegò sempre più indietro sia sulla griglia di partenza che all’arrivo.
Ma nel 1989, la rinascita. Grazie a un regolamento che obbligava di nuovo l’alimentazione aspirata e a una nuova versione, la HBA (V a 75°, potenza tra i 615 ed i 630 cavalli, rotazione intorno agli 11.500 giri al minuto), installata sulla giovane Benetton. Un’accoppiata che di lì a poco fu autrice di un altro capitolo della storia della Formula-1. Merito dell’approdo nella scuderia anglo-italiana di uno sconosciuto quanto velocissimo tedesco: Michael Schumacher.
Ford lo accompagnò nella scalata all’Olimpo. Già presente con lui all’esordio con la Jordan, fu al suo fianco nel primo arrivo a punti (Monza 1991), sul primo podio (Messico 1992) e nei primi successi (Spa 1992 ed Estoril 1993). Poi, nel 1994, con la variante Zetec-R (V a 75°, 8 cilindri, 760 cavalli, 3,5 litri) ne musicò la prima consacrazione iridata. Fu l’ultima trionfale esibizione di Ford alla “Scala delle corse”. Nella quale fece da colonna sonora anche per imprese di un giorno. Come quella di Ayrton Senna su McLaren sotto l’acqua di Donington, Inghilterra, la domenica di Pasqua del 1993: quattro sorpassi al primo giro, all’arrivo oltre un minuto al secondo classificato.
Ma non soltanto campioni e fuoriclasse. Perché di Ford hanno beneficiato anche team dalle ridotte possibilità economiche. Come la Minardi, seconda scuderia italiana più longeva in Formula-1, che lo aveva con sé il giorno del primo punto (Detroit, 1988) e dell’unica prima fila (Phoenix, 1990).
Con l’Italia i motori dell’Ovale Blu hanno avuto un rapporto più stretto di quel che si pensi. Perché hanno celebrato la prima, talvolta unica (Vittorio Brambilla, Austria 1975; Alessandro Nannini, Giappone 1989), vittoria dei suoi piloti. Come Riccardo Patrese, Michele Alboreto ed Elio De Angelis. Tutti e tre nel 1982 (Monaco, Las Vegas e Austria). E sempre all’Italia Ford deve il suo ultimo gradino più alto del podio. Brasile 2003, Giancarlo Fisichella, Jordan.
Dodici mesi più tardi, all’indomani di un quinquennio poco soddisfacente come partner ufficiale della Jaguar, la decisione di rientrare in officina. Per l’ultima volta. E dopo trentotto stagioni, tredici titoli mondiali piloti, dieci costruttori, 568 gran premi disputati e 167 vittorie.
